Na horyzoncie pojawiają się samochody autonomiczne, czyli „samochody samojezdne ”, które pewnie niebawem zagoszczą na naszych ulicach. W następnej generacji samochody bez kierowców, sterowane wyłącznie komputerami i złożonymi algorytmami ruchu, mogą równie dobrze stać się normą. W ujęciu koncepcyjnym i teoretycznym mogłoby to zmniejszyć lub nawet wyeliminować śmiertelne kolizje, a także poważnie zmniejszyć liczbę wypadków z obrażeniami, a nawet lekkich stłuczek.
Należy jednak zastanowić się, w jaki sposób może dojść do wypadków, nawet z pojazdem autonomicznym, i na kim ostatecznie spoczywa odpowiedzialność.
Samochody autonomiczne – ubezpieczenie i odpowiedzialność
Aby zrozumieć, co dokładnie definiuje pojazd autonomiczny, musimy najpierw zrozumieć, co definiuje autonomię pojazdu. Według NHTSA w Stanach Zjednoczonych istnieje sześć poziomów autonomii. Są to:
| Poziom 0: | Kierowca wykonuje wszystkie czynności związane z prowadzeniem pojazdu, bez pomocy mechanicznej lub komputerowej |
| Poziom 1: | Pojazd sterowany przez kierowcę, ale wyposażone jest w funkcje wspomagające prowadzenie, takie jak wspomaganie kierownicy i hamulce ABS |
| Poziom 2: | Pojazd kontrolowany przez kierowcę, ale wyposażony w niewielką automatykę, taką jak tempomat i ostrzeżenia o utrzymaniu pasa ruchu |
| Poziom 3: | Kierowca może zdecydować się na przejęcie kontroli przez pojazd, ale musi zachować czujność i być świadomym przejęcia kontroli, jeśli automatyzacja przestanie działać lub zawiedzie |
| Poziom 4: | Kierowca jest opcjonalny, pojazd jest zdolny do samokontroli w określonych warunkach pracy. Kierowca, jeśli jest obecny, może przejąć kontrolę w dowolnym momencie |
| Poziom 5: | Całkowicie zautomatyzowane. Pojazd jest autonomiczny w każdych warunkach i sytuacjach. Kierowca nie jest wymagany, a powierzchnie sterowe, takie jak kierownica i pedały, mogą nie istnieć. |
Obecnie w większości części świata pojazdy znajdują się w przedziale od 0 do 2. Niektóre pojazdy są na poziomie 3, na przykład Tesla EV, w których dostępna jest funkcja autopilota. Jednak nawet w instrukcjach obsługi tych samochodów jest wyraźnie powiedziane, że kierowca jest odpowiedzialny za przejęcie w razie potrzeby i musi zachować czujność i świadomość.
Wielu ekspertów prawnych ma mieszane uczucia. Aby uzyskać większą jasność, zapytaliśmy prawników zajmujących się wypadkami samochodowymi w Schultz & Myers, co o tym myślą. Krótko mówiąc, wszystko do poziomu 4 włącznie ma opcję przechwycenia sterowania pojazdem przez człowieka, a zatem, zgodnie z absolutną definicją prawa, odpowiedzialność nadal spoczywa na właścicielu pojazdu.
W dzisiejszym świecie oznacza to, że nawet w samochodzie z częściową automatyzacją ostatecznie stroną odpowiedzialną jest ubezpieczony. Jednak gdy jako społeczeństwo osiągniemy poziom 5 automatyzacji, gdzie prawdopodobnie nie będzie już powierzchni sterujących do przejęcia pojazdu, odpowiedzialność staje się znacznie bardziej złożoną koncepcją.
JEŚLI DWA AUTONOMICZNE SAMOCHODY BIORĄ UDZIAŁ W WYPADKU, KTO PONOSI WINĘ?
Szczerze mówiąc, nie istnieje jeszcze żadne ustawodawstwo ani ubezpieczenie, które obejmowałoby pojazdy w pełni autonomiczny we wszystkich aspektach odpowiedzialności. Musi również istnieć bezpośrednie rozróżnienie między terminami „samojezdna” i „autonomiczna”. Jedno nie jest równe drugiemu. Samojezdny to każdy pojazd na poziomie 4 i niższym, który nadal ma obsługiwane przez człowieka powierzchnie sterowe. W pełni autonomiczny jest zdefiniowany tylko na poziomie 5.
Więc co się stanie, jeśli dwa autonomiczne pojazdy poziomu 5 zderzają się ze sobą, uszkadzając oba pojazdy, powodując obrażenia ciała i szkody materialne?
W Wielkiej Brytanii do Ustawy o charakterze publicznym z 2018 r. Wprowadzono przełomowe prawo . 18 ust. 1 pkt 2 , który stanowi, że w przypadku pojazdu zautomatyzowanego a) prowadzącego samodzielnie, b) jest ubezpieczony, c) powoduje uszkodzenie mienia lub osób znajdujących się w pojeździe lub innych osób, odpowiedzialność ponosi UBEZPIECZYCIEL. W przypadkach, gdy pojazd autonomiczny a) sam prowadzi b) nie jest ubezpieczony oraz c) powoduje uszkodzenie mienia lub osób znajdujących się w pojeździe lub innych osób, odpowiedzialność ponosi WŁAŚCICIEL pojazdu.
Ponadto w ustawach o charakterze ogólnym z 2018 r. C. 18, część 1 sekcja 4, w szczególności podsekcja 1, ubezpieczyciel może być ograniczony do częściowej odpowiedzialności lub żadnej odpowiedzialności, jeśli oprogramowanie automatyki pojazdu zostało zmodyfikowane, zmienione poza ścisłymi protokołami lub nie zostało zaktualizowane z powodu zaniedbania właściciela.
Jednak ponownie, to PGA zakłada, że człowiek w pewnym momencie będzie właścicielem pojazdu i będzie odpowiedzialny za jego utrzymanie. Jednak co się stanie, jeśli za 50 lub 60 lat nie będzie wymagane żadne utrzymanie przez człowieka i wszystko będzie w pełni zautomatyzowane?
JAK PRAWDOPODOBNIE BĘDZIE WYGLĄDAĆ PRAWODAWSTWO DOTYCZĄCE MOTORYZACJI?
Wyobraź sobie, że jest 2081, dokładnie 60 lat do przodu. Drogi są wypełnione autonomicznymi pojazdami, podróże między miastami są obsługiwane przez systemy hyperloop, turystyka kosmiczna jest wreszcie dostępna, a ruch jest kontrolowany przez potężne systemy komputerowe z wysoko rozwiniętą sztuczną inteligencją, które nieustannie dostosowują się do ruchu milion razy na sekundę. My, jako społeczeństwo, porzuciliśmy myśl o posiadaniu pojazdu, ponieważ nie ma powodu, aby posiadać własny pojazd, kiedy można nacisnąć przycisk przy drzwiach, a zanim dotrzesz na chodnik, autonomiczny pojazd podjeżdża do krawężnik.
PRZYKŁAD TERAŹNIEJSZOŚCI
Prawdopodobnie zostało to wykazane w dzisiejszych czasach, w przypadku śmiertelnego zderzenia prototypu autonomicznego pojazdu Uber z kierowcą ratunkowym na pokładzie, a Elaine Herzberg, pieszym pchającym nocą rower po jezdni. Incydent nastąpił 18 marca 2018 roku, wieczorem w stanie Arizona..
Nie wchodząc w zbytnie szczegóły, pojazd testowy Uber był w trybie autonomicznym do testów, sankcjonowanym przez stan Arizona, kiedy nie wykrył pani Herzberg, która weszła na drogę zza pojazdów, a nie na oznakowanym przejściu dla pieszych, w słabym oświetleniu i miałą na sobie ciemną odzież. Uber, prototyp zbudowany na SUV-ie Volvo XC90, nie zarejestrował roweru, a pani Herzberg była przedmiotem prawdziwego zaniepokojenia, dopiero gdy minęło około 1,3 sekundy od uderzenia. 6 sekund przed uderzeniem kierowca, pani Rafaela Vasquez, również nie widziała pani Herzberg mniej więcej w tym samym czasie, ponieważ zapisy pokazują, że była rozpraszana przez wideo na jej smartfonie.
Autonomiczne oprogramowanie sterujące nakazało hamowanie awaryjne, ale żadne nie nastąpiło, dopóki pani Vasquez nie zastosowała pełnej kompresji pedału hamulca kilka chwil, ale mniej niż sekundę, po zderzeniu, które nastąpiło przy 39 mil na godzinę (63 km / h). Prototyp Ubera był uważany za prototyp automatyzacji poziomu 4 z ostatecznym celem poziomu 5, ale realistycznie działał jako zaawansowany pojazd poziomu 3.
W wyniku tego incydentu podział odpowiedzialności dość dosłownie musiał zostać przypisany w sądzie, ponieważ był niezwykle złożony i miał zaskakujący zwrot. Ostatecznie podzieliły się nim pani Vasquez jako kierowca bezpieczeństwa, Uber jako firma testująca pojazd autonomiczny, stan Arizona jako organ sankcjonujący testy, pani Herzberg za niezastosowanie oznaczonego przejścia dla pieszych w odległości kilkudziesięciu metrów od punktu uderzenia… oraz prototypowy samochód Volvo XC90, zgodnie z prawem jako zidentyfikowany podmiot niebędący człowiekiem.
Nieznany jest precedens, który doprowadzi do w pełni zautomatyzowanej przyszłości. Jeśli jednak sam pojazd może zostać pociągnięty do odpowiedzialności jako uznany przez prawo podmiot niebędący człowiekiem, pojawia się pytanie: który z ludzi, jeśli w ogóle, ponosi ostateczną odpowiedzialność?
Odpowiedź leży w autonomicznej przyszłości.
